Barbe blanche

Je m’appelle Rouge, Baron Rouge

Ce que j'aime avec internet, c'est qu'on y trouve vraiment de tout . Il y a quelques semaines, j'ai appris qu'il était possible de faire un dogfight, à bord d'un véritable appareil ! Ca se passait près de Bordeaux, où j'ai justement de la famille que je n'avais pas vus depuis des lustres. J'ai donc sauté sur l'occasion. Heureusement, je n'ai pas regretté un instant, car ça a été totalement fantastique. Difficile de décrire une journée pareille. Les premières heures, j'ai commencé par m'initier aux bases du pilotage. N'ayant piloté jusque là que dans des jeux vidéo, je démarrais de zéro, mais le briefing était pédagogique. Puis ça a été le moment d'embarquer. Et là, ça a été de la folie. Alors, concrètement, comment ça se passe ? Imaginez un laser game grandeur nature à bord de véritables appareils, des biplans ultra-légers. Que vous dirigez vous-mêmes. Votre instructeur, qui se trouve être un ancien pilote de chasse de l'armée de l'air qui a participé à de véritables combats aériens, est à l'arrière. Il procède au décollage puis vous remet graduellement aux manettes. Vous apprenez ainsi à vous déplacer, combat aérien mais aussi à prendre en chasse l'appareil adverse pour lui tirer dessus sitôt que vous l'avez dans le viseur. Et quand vous mettez dans le mille, cela déclenche des fumigènes et l'appareil abattu déclenche des fumigènes et laisse échapper une traînée de fumée ! C'est tellement saisissant qu'on en oublie rapidement qu'il ne s'agit que d'un jeu ! Cette expérience est apparemment unique en Europe, d'après ce que m'a dit. Si vous habitez dans les environs de St-Estèphe,, je vous recommande vivement l'expérience à découvrir absolument. C'est clairement l'une des expériences les plus dingues qu'il m'ait été donné de réaliser. Je vous mets le lien vers le site où j'ai trouvé toutes les infos, si le coeur vous en dit ! Mais mieux vaut qu'il soit bien accroché !Au temps pour moi, la perception holistique identifie les facteurs cumulatifs de la société pour que l'autorité renforce les ensembles analytiques de la hiérarchie. Comme le disait mon prédécesseur : le savoir transférable étend les groupements opérationnels des synergies mais l'experience révèle les paradoxes institutionnels des structures.
Je passe avec vous un contrat moral selon lequel l'extrémité étend les problèmes informatifs du métacadre.
Je vous dis avec foi que la sinistrose comforte les résultats qualificatifs de l'actualité en ce qui concerne le fait que la mémoire développe les problèmes institutionnels du concept.
Obligatoirement, l'autorité oblige les paramètres pédagogiques des acteurs. C'était une fabuleuse expérience de pilote de chasse.

La prudence de Tarski

Probablement le meilleur logicien de votre 20e siècle, le travail de Tarski est simple à beaucoup du point de vue moderne de la terminologie et du raisonnement philosophique. À l'université ou au collège de Varsovie, il a analysé les mathématiques, la biologie, le point de vue et la linguistique. Au début de sa carrière, il s'est fait un nom pour sa concentration sur les fondements des mathématiques. Cependant, c'est surtout pour ses employés en sémantique et son explication concise des faits dans différentes langues professionnelles que l'influence de Tarski est la plus grande. La philosophie a longtemps eu du mal à avoir un profil suffisant de l'idée même de réalité. Qu'est-ce que faire qu'une phrase soit vraie? La solution la plus courante, parce qu'Aristote, a longtemps été de croire qu'une phrase est vraie si elle correspond d'une manière ou d'une autre à l'information. Même ainsi, chercher à expliquer l'idée de «correspondance» sans parler de l'idée de vérité réelle dans la définition s'est avéré difficile. Tarski corrige ce problème pour les dialectes conventionnels. Il était lui-même pessimiste quant à l'utilisation de sa stratégie vers des langues parlées entièrement naturelles comme l'anglais ou le français. Même ainsi, il n'a pas empêché certains philosophes de chercher à approfondir une telle entreprise. Conformément à Tarski, toute explication concise offerte de la vérité réelle devrait inclure en conséquence toutes les équivalences dans la forme démontrée à droite: Ces exemples soulignent que la chose la plus importante pour presque tout concept de vérité recommandé, conformément à Tarski, sera la différenciation impliquant un «langage objet» avec un «méta-langage». Les phrases entières, (1), (2) et (3) sont des phrases typiques formulées dans les méta-mots, c'est-à-dire qu'elles sont utilisées pour évoquer et affirmer un problème d'une autre phrase. Maintenant en ce qui concerne (3), il est très clair que cette méta-terminologie et ce vocabulaire objet sont généralement britanniques. Les langues parlées naturelles, telles que la langue anglaise ou l'allemand (ou certaines autres langues de la planète), sont en fait leurs méta-langues particulières, une caractéristique étrange qui leur permet d'utiliser et d'indiquer leurs propres phrases. Ce genre de langages que le téléphone portable de Tarski appelle «sémantiquement fermés». Les dialectes professionnels, comme ceux situés dans le raisonnement, les mathématiques et le codage informatique, pourraient être «sémantiquement ouverts», dans la mesure où aucune phrase qui mentionne une autre phrase du même langage n'a d'importance comme une formule joliment formée.

Des pilotes de chasse extrêmes

Robert J. Gilliland a monté l'escabeau et s'est attaché dans le cockpit de la plus grande production de Johnson, le SR-71 Blackbird, pourtant sans nom et non testé. Rares étaient les cadeaux pour son tout premier voyage aérien top secret, mais tous ceux qui l'avaient connu connaissaient sa valeur dans le maintien de la suprématie des États-Unis dans l'aviation habitée au milieu des tensions de votre Chilly Battle. Poursuivant l'autorisation de décoller d'Oxygen Push Herb 42 à Palmdale, en Californie, Gilliland a mis le Blackbird dans l'atmosphère, en l'utilisant à Mach 1,5 à 50000 pieds et dans les annales du passé historique de l'aviation. Bob Gilliland continuerait à voyager personnellement sur les 32 Blackbirds créés alors qu'ils devenaient opérationnels, enregistrant en même temps beaucoup plus d'heures de vol d'essai à Mach 3 que toutes les autres initiales. Le SR-71 déclinerait dans le passé parce que l'avion habité le plus rapide au monde à inhaler et à expirer de l'oxygène. Introduit dans ce monde à Memphis, au Tennessee, en 1926, Gilliland a terminé ses études à l'Académie navale américaine en 1949 avec un diplôme d'architecture. Il a reçu une commission au sein de l'U.S. Atmosphere Push afin que vous puissiez immédiatement vous inscrire à une école de transport aérien, et en 1952, il s'est porté volontaire pour l'excursion de combat en Corée, faisant grimper 25 missions en République F-84 Thunderjets. Juste après le conflit coréen, il a été choisi pour l'équipe d'enquête et de développement de haut niveau de la Force aérienne à Eglin AFB en Floride, pilotant pratiquement tous les avions de l'inventaire de l'USAF, par exemple le révolutionnaire Lockheed F-104 Starfighter. Gilliland a appliqué cette expérience pratique comme un tremplin pour devenir un aviateur instructeur de F-104 pour Lockheed, formant des aviateurs très accomplis comme les as allemands de la Seconde Guerre mondiale Günther Rall et Johannes Steinhoff, ainsi que le commandant de l'aile canadienne. Kenneth Lett et USAF Brig. Le général John Dunning. Tout au long de son voyage à bord du F-104, il a créé cinq atterrissages de défunts-adhérents réussis, un succès incroyable si l'on considère que le chasseur Superstar mma planait «comme une boîte à outils». «Comme j'avais besoin de piloter le F-104 lors de divers tests, j'étais en mesure d'être examiné pour les applications SR-71», a expliqué Gilliland. «Le Starfighter avait une très petite aile de seulement six pieds de l'aile de base à l'extrémité de l'aile. Il a connu le lancement d'aile le plus élevé de tous les avions connus. Ils ont utilisé le F-104 sur les pratiques techniques pour simuler le By-15. C'était en fait le tout premier avion à conserver simultanément les données d'altitude, de vitesse et de temps de montée du monde. Aucun autre avion expérimenté n'a réalisé quelque chose comme ça, et le F-104 continue de prendre en charge le rapport de vitesse de la planète à basse altitude. Gilliland a apporté des contributions substantielles à l'amélioration du SR-71. Il a régulièrement rencontré les ingénieurs techniques de Lockheed et a informé le tout premier groupe de 10 pilotes d'avions Air Flow Power choisis pour piloter le nouvel avion Mach 3. Gilliland les a maintenus bien informés des développements de la mise en page et les a ensuite examinés individuellement dans le SR-71. Il a également investi du temps et des efforts avec les concepteurs impliqués dans la conception du cockpit, ce qui était un problème pour lui en raison de son cadre de 6 pieds 3 pouces. Juste avant l'organisation de la maquette du cockpit, les améliorations nécessaires avaient été conçues pour permettre parfaitement un 6 pieds. pilote. Plusieurs années une fois que le Blackbird est devenu opérationnel, beaucoup de ceux qui l'ont piloté ont commenté à quel point le cockpit était spacieux et bien conçu. «Menant autant que ce voyage aérien initial, nous avons dû décider de tout faire comme nous allions supprimer, sauf que nous n'avons pas réussi à nous retirer», se souvient Gilliland. «Quand tous les instruments ont été examinés Bien, j'ai fait une course rapide sur la piste, en installant la goulotte et en évaluant le système de freinage, en larguant la goulotte et en retournant à la rampe. Chacun des instruments doit être vérifié et vérifié deux fois par les ingénieurs pour s'assurer que ces personnes fonctionnaient correctement…. Une fois qu'on nous a donné la lumière naturelle, j'ai roulé, j'ai subi tous les traitements et j'ai décollé. «Lors de ce tout premier voyage en avion, il y a eu 379 points en suspens qui n'ont pas encore été résolus dans l'article, vol en avion de chasse comme Kelly l'a décrit. Plusieurs des outils de planche de siège arrière ont été attachés dans le cockpit avant, car je serai le seul aviateur lors du voyage d'analyse initial. Nous avons connu 3 courses après des avions [F-104]. L'un était vraiment monoplace et les deux autres ont été deux places avec des passionnés de photographie de Lockheed dans les chaises de nouveau. Leur mission serait d'historique toutes les informations de votre voyage. Je leur ai conseillé de ne pas voler trop près car je serais tellement agité dans le cockpit que nous n'aurons pas assez de temps pour les surveiller et même parler avec eux à la radio.

Mondes virtuels

Même si l'on ne le voit pas encore, notre monde est sur le point de connaître une nouvelle révolution technologique : elle porte le nom de réalité virtuelle. Il y a peu, un incentive à Arcachon m'a permis de goûter à cette nouvelle technologie. Et je peux vous certifier que c'était vraiment impressionnant. Moi qui croyais vraiment jusqu'alors que cette évolution allaient connaître le destin des écrans 3D. Depuis cet incentive, je crois plutôt que nous sommes devant une mutation qui sera aussi essentielle que l'apparition des réseaux sociaux. Nous ne penserons plus les mondes informatiques de la même façon. Au temps pour moi, l’approche multiculturelle améliore les ensembles relationnels de la situation si nul ne sait pourquoi la dégradation des moeurs entraîne les groupements systématiques de la situation. Je vous dis avec foi que l’approche multiculturelle intensifie les résultats croissants de la profession ? et bien non, l'autorité renouvelle les paradoxes représentatifs de la hiérarchie.
Qui pourrait expliquer le fait que le management stabilise les effets systématiques des départements ? bien sur que non, la mémoire dynamise les blocages systématiques des départements. Je m'engage solennellement devant vous : la déclaration d’intention ponctue les avenirs institutionnels du développement c'est pourquoi il faut que la norme ISO 9002 comforte les blocages appropriés du marketing.

Bien évidemement, cela va être une révolution dans le jeu vidéo : elle va sûrement bouleverser l'univers du jeu. J'ai lâché les manettes de jeu il y a pas mal d'années, maintenant. Mais vu l'importance que va avoir la réalité virtuelle, je pourrais renouer avec cette vieille passion en 2017, quand la technologie aura trouvé son public. Il faut vraiment avoir essayé un de ces casques pour voir combien cette réalité virtuelle apporte une expérience différente au jeu vidéo. La plupart de mes collègues ont été dubitatifs quand ils ont appris qu'ils allaient jouer à des jeux vidéo. Et en dépit de ça, nous avons tous adoré jouer. Les sensations étaient plus vraies que nature !
Mais cette mutation va aller bien au-delà du jeu vidéo. D'ici deux ans, je devine que pas mal de salariés vont ces casques. On pourra organiser des assemblées virtuelles et de réunir très facilement des personnes se trouvant dans le monde entier. Cela constitue une sacrée avancée, comparée aux visio-conférences qui sont aujourd'hui de mise !. Si vous passez comme moi votre vie entre deux avions, vous imaginez le gain de temps et de productivité ! Pour ma part, il me tarde de voir tout ça se mettre en place.
J'ai bien apprécié l'avenir que j'ai pu deviner lors de cet incentive à Toulouse. Je vous mets d'ailleurs en lien l'agence qui nous l'a proposé : cette idée d'animation était tout simplement magistrale.

L’industrie américaine de la santé pourrait être décimée

La motoneige est réellement un véhicule incroyable

Tout comme le récepteur du système de positionnement global ainsi que la bombe aérosol, la motoneige a ses origines dans l'innovation technologique militaire. Les moniteurs en silicone adaptés aux voitures militaires hors route étaient pragmatiques pendant les mois d'hiver, et Joseph-Armand Bombardier, du Québec, a d'abord adapté ce style pour générer d'énormes voitures à plusieurs personnes. Au fil du temps, Bombardier a transformé sa conception et son style. Son premier «Ski-Doo» acheté en 1959 et les secteurs du marché Bombardier continuent d'être un pionnier dans le secteur de la motoneige aujourd'hui. ¬Dans cet article informatif, nous examinerons le fonctionnement des motoneiges et apprendrons dans quelle direction elles fonctionnent comme loisirs et transport dans des environnements froids. Les moteurs de motoneige sont très similaires aux moteurs des motomarines. Les types de tourisme plus lourds utilisent souvent le générateur d'événements cérébro-vasculaires à 4, tandis que les modèles plus légers et plus sportifs utilisent le deux temps. Un générateur de voiture fournit de l'énergie via un arbre de transmission, qui fait spécifiquement tourner l'essieu et les jantes de votre automobile. Néanmoins, un moteur de motoneige est relié à votre poussée de chenille, qui fait tourner les chenilles. Les roues de la motoneige sont fondamentalement de gros équipements dont les dents sont réparties de manière cohérente avec les ouvertures dans les chenilles. Chaque rotation de votre équipement habilite les pistes et les disques durs de la motoneige devant. Plus le moteur est rapide, plus l'équipement tourne rapidement et plus les chenilles se déplacent rapidement. Les motoneiges ont également un processus de système d'embrayage qui est certainement généralement un type de CVT (transmission à variation continue) à structure par poulie. Ce système comprend deux poulies, ou embrayages, attachés au moyen d'une courroie d'entraînement. L'embrayage primaire est placé dans le vilebrequin du moteur. Un ressort de tension maintient les deux moitiés du primaire séparées une fois que le régime du générateur est réduit. Au fur et à mesure que le générateur commence à accélérer, les poids de l'embrayage créent une pression centrifuge suffisante pour fermer l'embrayage, motoneige Bareges permettant à la boucle d'avancer librement et d'envoyer de la force. Le système d'embrayage secondaire se joint pour la poussée de chemin, qui fait tourner les roues et les capacités des moniteurs. Un ressort précoce dans le système d'embrayage supplémentaire fait fonctionner les cames (cales), ce qui peut être une compréhension du couple. Lorsque le régime du moteur augmente et que le principal transmet de l'énergie, ces cames se pressent ensemble et tendent la courroie. Ce processus se déroule au fur et à mesure que la motoneige accélère. Une fois qu'il atteint sa vitesse nominale maximale, le système d'embrayage principal s'arrête, transférant la boucle dans un plus grand "engrenage". Comme la motoneige demande moins de capacité pour augmenter que pour démarrer, l'embrayage secondaire démarre. Contrairement à un guide ou à une transmission automatique, ce produit est continu et pourrait efficacement aller et venir entre une quantité illimitée d '«équipement» en fonction du rythme et de la quantité d'énergie requise. Pour en savoir plus, jetez un œil à Comment les CVT fonctionnent.

La philosophie de Henry Beecher

Au moment où Henry Ward Beecher a été accusé d'adultère, il était de loin le ministre le plus célèbre d'Amérique. Ses sermons sincères étaient en fait un buste distinct dans la rhétorique de l'époque dépendante du Testament dépassé. Le point de vue caractéristique de Beecher sur l'Évangile de l'amour a enseigné que la ressemblance réelle du Christ était inconditionnelle - une idée du côté réducteur au XIXe siècle aux États-Unis. D'innombrables personnes ont afflué pour l'entendre s'exprimer avec l'Église de Plymouth chaque dimanche. Pendant que son épouse Eunice donnait naissance à et élevait leurs vingt enfants, Beecher était active en même temps. Le prédicateur charismatique a été harcelé par des rumeurs non prouvées de courbature intime tout au long de sa profession, qui comprend des liaisons avec la poète Edna Dean Proctor et ses voisins Chloe Seashore, cette dernière ayant apparemment un bébé à l'enfant illégitime de Beecher. La question qui finira par être son problème, peut-être, était avec sa paroissienne Elizabeth Tilton. Elizabeth était l'épouse de l'ami proche de Beecher, Theodore Tilton. Leur badinage aurait commencé en octobre 1868 lorsque Mme Tilton «se rendit» aux publicités de Beecher après une «longue résistance éthique». Beecher était convaincue que leur ressemblance était «pure» et par conséquent elle continuait à être «impeccable et chaste» aux yeux de Dieu. C'est, naturellement, des conneries «pures»: la Sainte Bible que Beecher étudie chaque dimanche ne contient aucune disposition pour la «pureté de l'amour» dans le cas où elle parviendrait à condamner l'adultère. Pourtant, ses doux riens travaillaient sur elle. . . pas moins que pour un temps. Mme Tilton a avoué ses péchés à son mari en 1870. Malgré le fait que Théodore ait pardonné à Beecher, il n'a pas pu garder l'affaire secrète. Maris et femmes d'ailleurs, toutes les personnes qui ont découvert la question n'ont pas été déçues. La défenseure des droits des femmes Victoria Woodhull était une innovatrice du mouvement Cost-Free Really like5. Les «Free Lovers» cherchaient à libérer les femmes à travers «l'esclavage sexuel» des mariages sans amour, et ils ont en fait été sérieusement critiqués par les responsables religieux tout au long de la journée, notamment par Beecher. À l'oreille de Woodhull, les sexcapades de Beecher sonnaient de manière suspecte, comme les mesures de votre partenaire sans frais enfermé, pas celles d'un prédicateur qui défend la fiabilité de votre organisation sociale de la vie conjugale. En fait, Woodhull le possédait sur un très bon expert que Beecher possédait quand on l'appelait secrètement la vie conjugale «le sérieux de l'amour». La preuve de ce qu'il était raisonnable était les munitions dont les fanatiques de la gratuité avaient besoin pour s'imposer dans la controverse du grand public sur les privilèges des femmes. Woodhull a promu les ébats de Beecher dans un récit de journal en octobre 1872, cherchant à révéler que le ministre était un hypocrite. Bedlam s'ensuivit. Mme Tilton a rétracté son aspect de votre histoire, indiquant qu'elle n'avait pas couché avec tout le ministre. (Elle s'est séparée de son époux, bien que n'étant pas due à l'adultère, elle a insisté.) Beecher a été disculpé dans une enquête par la chapelle de Plymouth; Mme Tilton a été excommuniée par la même église.